SBB Cargo muss die Weichen neu stellen
Wieso BLS Cargo erfolgreich ist und SBB Cargo auf keinen grünen Zweig kommt

Während SBB Cargo Defizite schreibt und Personal abbauen muss, geht es BLS Cargo gut. Die Güterverkehrstochter der BLS erzielt Jahr für Jahr schwarze Zahlen. Das hat nicht nur mit der Unternehmensstrategie zu tun. Unterschiedlich sind auch die Ausgangslage und die Rahmenbedingungen für die beiden Güterverkehrs-Anbieter.

Dass man mit Güterverkehr auf der Schiene Defizite schreibt, ist keine Gesetzmässigkeit. Es geht auch anders. Das beweist BLS Cargo, die Tochter der Nummer Zwei im Schweizer Schienenverkehr. Das Unternehmen, das Mitte 2001 gegründet wurde, legt Jahr für Jahr positive Abschlüsse vor. Die beiden Unternehmen haben unterschiedliche Ausgangslagen für ihre Arbeit, was sich auch auf den Geschäftsgang auswirkt. Bereits vor zwei Jahren wies Dirk Stahl, Chef von BLS (Bern Lötschberg Simplon) Cargo, auf zwei Bereiche hin, die sein Unternehmen grundlegend von der Güterverkehrstochter der SBB unterscheide: Die Situation des Unterhalts sowie der Einzelwagenladungsverkehr.

Bei BLS Cargo kann man für die Instandhaltung der Züge und Lokomotiven auf die Infrastruktur der BLS zurückgreifen. SBB Cargo hingegen leistet sich für den Flottenunterhalt zwei Industriewerke (Bellinzona und Biel) sowie acht zusätzliche regionale Service-Zentren und mobile Equipen. Damit haben sich die SBB für ein teures und nur bedingt effizientes Modell entschieden. Es dürfte nicht von ungefähr kommen, dass man bei SBB Cargo in Freiburg, Bellinzona und Biel nun eine grössere Zahl von Stellen abbaut.

Wagenladungsverkehr als Klumpfuss
Entscheidend im Vergleich der beiden Unternehmen ist zudem der Wagenladungsverkehr. Innerhalb der Schweiz betreibt die BLS keinen Wagenladungsverkehr, man hat sich vor Jahren aus dieser Sparte zurückgezogen und sie an die SBB abgetreten. BLS Cargo konzentriert sich in der Schweiz auf den Betrieb von Ganzzugstransporten (Mineralöl, Kohle; Bau- und Ausbruchmaterial), was wesentlich tiefere Kosten verursacht als der Wagenladungsverkehr. Bei SBB Cargo trug der Binnen-Wagenladungsverkehr in den letzten Jahren hingegen einen grossen Teil zum Defizit bei.

Als SBB Cargo im Jahr 2006 das Verteilnetz in der Schweiz straffen wollte, gab es ein kleines politisches Erdbeben. Dies ist ein Indiz dafür, wie stark die Politik beim Bundesbetrieb SBB eingreift, sobald regionale Befindlichkeiten in Gefahr sind. Die tägliche Arbeit wird dadurch nicht eben erleichtert. Dabei wurde die Halbierung der Anzahl Verteilpunkte nicht zuletzt deshalb nötig, weil der Bund seine Subventionen in diesem Bereich sukzessive auf Null herunterfährt.

Öffnung für Private
Im Gegensatz dazu hat sich BLS Cargo für private Unternehmen geöffnet. So ist die Deutsche Bahn mit 20 Prozent und die Ambrogio-Gruppe (Italien) mit 2,3 Prozent am Güterverkehrsunternehmen beteiligt. Das bringt vor allem im Fall von Railion (Deutsche Bahn) Vorteile. Die Deutsche Bahn ist mit ihrer Güterverkehrstochter Platzhirsch auf dem europäischen Markt. BLS Cargo kann von Synergien und Know-how profitieren.

Zugleich ist Railion auch eines der drei grössten Unternehmen (neben SBB und BLS), die den Transitkorridor am Gotthard benutzen. Doch nicht nur auf der Transitachse erwächst den SBB harte Konkurrenz durch BLS und Deutsche Bahn. Letztes Jahr hat Railion angekündigt, dass sie in der Schweiz in den Wagenladungsverkehr einsteigen wolle. Dieser Vorstoss ist eine Gegenreaktion auf den Markteintritt von SBB Cargo im Wagenladungsverkehr Deutschland zwei Jahre zuvor. Das sich die beiden Konkurrenten der Rosinenpickerei bezichtigen, liegt auf der Hand.

Instrument für die Verlagerungspolitik
Bei den SBB ist man von einem Engagement privater Unternehmen noch weit entfernt. Der Bund betrachtet SBB Cargo als wichtiges Instrument zur Erreichung der Verlagerungsziels, weshalb ein Verkauf derzeit nicht zur Diskussion steht. Zumindest wird die Beteiligung von Schweizer Transportunternehmen an SBB Cargo seit heute nicht mehr a priori ausgeschlossen. Aus dem Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) sowie aus dem Finanzdepartement (FD) kamen entsprechende Signale. SBB Cargo hat die vereinbarten Ziele (schwarze Zahlen) zum zweiten Mal nicht erreicht, heisst es beim Bund. Nun erwartet der Eigner eine Analyse der SBB. Diese sollen auch Vorschläge für eine Beteiligung von Transportunternehmen unterbreiten.

Anfang Woche hat der Schweizer Transportverband Astag genau diese Beteiligung privater Unternehmen an SBB Cargo gefordert. Astag schwebt der Einstieg mehrerer Logistik-Betriebe mit einem Anteil von bis zu 40 Prozent vor. In diesem Zusammenhang wird immer auch auf das Beispiel von SBB Cargo domizil hingewiesen, das schon bald nach der Privatisierung im Jahr 1996 schwarze Zahlen schrieb.

Die Teilprivatisierung von SBB Cargo sollte auch zur «Entpolitisierung» des SBB-Verwaltungsrats führen, fordern Astag-Vertreter weiter. Beobachter weisen schon seit Jahren auf diesen wunden Punkt bei SBB Cargo hin. Im strategischen Gremium der Bahn fehle es am nötigen Know-how sowohl im kalkulatorischen wie auch im logistischen Bereich, lautet der Vorwurf. Ein Blick auf die Zusammensetzung des gleichen Gremiums bei BLS Cargo zeigt, dass der Bereich Logistik im Verwaltungsrat bestens vertreten ist – wohl ein weiterer Mosaikstein für den Erfolg von BLS Cargo.

Quelle: NZZ

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