«Die müssten froh sein um dargebotene Hand»
SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner zu SBB Cargo

SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner ist überzeugt, dass nur eine Teilprivatisierung SBB Cargo noch retten kann, und skizziert, wie dieses Geschäftsmodell aussehen sollte. Giezendanner hält mit seiner Familie 40 Prozent am gleichnamigen Rothrister Transportunternehmen, das zu 60 Prozent der Firma Lagerhäuser Aarau gehört. …

SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner ist überzeugt, dass nur eine Teilprivatisierung SBB Cargo noch retten kann, und skizziert, wie dieses Geschäftsmodell aussehen sollte. Giezendanner hält mit seiner Familie 40 Prozent am gleichnamigen Rothrister Transportunternehmen, das zu 60 Prozent der Firma Lagerhäuser Aarau gehört.

Ulrich Giezendanner, Sie sind Politiker und Fuhrhalter, können Sie in dieser Doppelrolle bei der Cargo-Debatte überhaupt objektiv sein?
Ulrich Giezendanner: Absolut, ich trage mein Fachwissen in die politische Debatte. Als Nationalrat habe ich einen Auftrag vom Volk, Güter auf die Schiene zu verlagern. Und als Unternehmer bin ich interessiert, dass ein Aktieninvestment im Cargo-Geschäft sich rechnet.

Das Geschäft mit dem Nord-Süd-Gütertransit gleicht doch einem Haifischbecken. Von der deutschen Railion über die belgischen und französischen Bahntöchter bis hin zum Strassentransport suchen zahlreiche Player Beute.
Hupac als voll privatisiertes Unternehmen beweist ja nachhaltig, wie sich hier trotz schärfster Konkurrenz Geld verdienen lässt. Auch die 1994 privatisierte Cargo Domizil AG ist sehr erfolgreich. Dies zeigt klar, dass in dieser Branche nur Betriebe mit privaten Steuerleuten überleben.

In welcher Form möchten sich denn die verladende Wirtschaft und die Transporteure an SBB Cargo beteiligen? Innerhalb des Verwaltungsrats oder über eine Beteiligung am Aktienkapital?
Es braucht beide Beteiligungsformen, ganz entscheidend ist aber die finanzielle Beteiligung, weil nur so echtes Engagement entsteht.

Wie viel liessen sich die Fuhrhalter dies kosten?
Wie viel Geld die Partner einbringen müssten, lässt sich noch nicht beziffern. Rein vom Ertragswert her könnte man SBB Cargo ohne Investitionen übernehmen, und die Höhe des Substanzwerts bezüglich Kunden und Verkehre muss erst präzis beziffert werden, bevor wir bieten.

Sowohl vonseiten der Grossunternehmen der verladenden Wirtschaft wie auch vonseiten Bund und SBB kommen aber bis jetzt eher ablehnende Signale bezüglich einer teilprivatisierten Cargo.
Die ablehnenden Reaktionen von Bund und SBB haben nur zum Ziel, den Unternehmenswert von SBB Cargo künstlich zu heben. Dabei müsste man doch froh sein um unsere dargebotene Hand.

Sie selbst und auch zahlreiche Grosse der Transportbranche glauben, dass nur die Bündelung des Geschäfts in einer einzigen Gesellschaft Erfolg brächte. Wie müsste denn eine solche aussehen?
Die Schweiz muss sich gegen den ausländischen Markt wehren und autonom bleiben. Die neue Cargo AG müsste zusammengesetzt sein aus einer im Unternehmen, nicht aber im Verwaltungsrat dominanten SBB; zu 30 Prozent müssten die Transporteure und zu gut 15 Prozent die verladende Wirtschaft, vorab aus den Bereichen Öl, Stahl und Grossverteiler, beteiligt sein.

Kein Joint Venture von SBB und Privatbahnen?
Das kann nicht erfolgreich sein, weil vor allem die kleinen Privatbahnen nicht ins System passen. Allenfalls liesse sich in eine strukturell bereinigte Cargo AG noch die BLS einbinden.

Vergleichsweise am wenigsten Geld verloren hat SBB Cargo mit dem Wagenladungsverkehr. Just diesen ökologisch sinnvollen Verkehr jedoch wollen Sie nun aus der Transportkette kippen.

Was die genauen Verlustzahlen betrifft, möchte ich zuerst einmal eine transparente Rechnung sehen. Mein Credo lautet: wesensgerechter Verkehr. Die Bahntrassen müssen für ganze Züge und Wagengruppen frei gehalten werden, die Feinverteilung soll auf der Strasse erfolgen.

Das Schienenangebot ist aber für solchen Gütertransport gar nicht ausgelegt.
Genau deshalb müssen wir auch die Prioritäten zwischen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene neu festlegen. Das bedingt schmerzliche Eingriffe beim Personenverkehr, doch darum kommen wir nicht herum, wollen wir das Verlagerungsziel erreichen.

Was heisst das konkret?
Entweder auf der Gotthard- oder auf der Lötschbergachse muss in der Nacht jeweils der Güterverkehr volle Priorität haben.

Sie wollen also den Güterverkehr vermehrt dem Personenverkehr gleichsetzen. Gälte dies auch bezüglich der Subventionen?
Der Güterverkehr ist eine marktwirtschaftliche Transportform und kein Service public, deshalb darf er auch nicht subventioniert werden.

Sie reden bei der Verlagerung gern vom Volksauftrag, dabei gehören Sie doch zu den grossen Zweiflern an der Erreichung des weit nach hinten verschobenen Verlagerungsziels.
Es wird eine Verlagerung von Gütertransit auf die Schiene geben, doch wird diese, wie übrigens im EU-Weissbuch festgeschrieben, nur 5 Prozent des Gütervolumens auf der Strasse betreffen.

Auch eine Alpentransitbörse wäre doch ein marktwirtschaftliches Instrument zur Förderung der Verlagerung. Warum sind Sie dagegen?
Weil dies ein staatlich-politischer Eingriff wäre, der überdies ohne Erfolg bleiben müsste, da wir auf der Schiene ja gar nicht die Kapazität für mehr Verlagerung haben.

Bezüglich Geschäftsgang von SBB Cargo noch ein Blick zurück, bei Ihnen wohl einer im Zorn. Wer trägt die Schuld am Debakel?
Ganz eindeutig die Sozialisten, sie haben einander innerhalb der SBB lediglich Ämter zugeschanzt, ohne sich über die Qualifikation der Amtsträger Gedanken zu machen. Und wenn heute der Departementsvorsteher vors Parlament tritt und sagt, er sei in den letzten zwei Jahren nicht über den Zustand von SBB Cargo informiert worden, dann wirft dies ein ganz schlechtes Licht auf alle Beteiligten.

Quelle: NZZ

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